Natën e 20 shtatorit, pilotët ngritën një Airbus A320 të Air Arabia nga Aeroporti i Catanias, Itali pa futur parametrat thelbësorë të shpejtësisë për një ngjitje të sigurt në kompjuterin e bordit. Kështu, kur u ngrit nga pista disa çaste më vonë, aeroplani – ende pa pilotin automatik – filloi të ulej me shpejtësi, duke arritur pak më shumë se 12 metra mbi det, shumë më poshtë se sa ishte vlerësuar fillimisht.
Manovra të minutës së fundit
Vetëm pas disa manovrave të minutës së fundit – ndërsa në kabinën e pilotit ranë disa alarme – kapiteni dhe oficeri i parë arritën të shmangnin përplasjen me ujin me mbi 400 kilometra në orë dhe ta kthenin avionin në vend të sigurt, përpara se të ngrihej disa orë më vonë për në Aman, Jordani. Por dinamika ngre më shumë se një pyetje, përtej gabimit të mundshëm njerëzor: a përjetuan pilotët edhe një episod të “çorientimit hapësinor” atë natë të errët dhe të zakonshme?
LEXO EDHE:
Musk i fiksuar pas Italisë? Lindshmëria, Starlink dhe një pasion për Romën e lashtë (dhe rënien e saj)
Hetimet dhe dyshimet
Agjencia Kombëtare për Sigurinë e Fluturimit (ANSV) – e cila po heton aksidentin -do të përpiqet t’i përgjigjet edhe kësaj pyetjeje. Ndërkohë, ajo ka paraqitur disa pyetje në raportin e saj paraprak të hetimit. Disa prej këtyre janë theksuar veçanërisht nga dy kapitenë të intervistuar nga Corriere, të cilët pyesin veten se si ishte e mundur që, ndër të tjera, pilotët harruan të fusnin informacione thelbësore para ngritjes. “Është diçka që e kontrollon në disa lista kontrolli para nisjes”, theksojnë ata.
Fazat para nisjes
Ja rindërtimi, pavarësisht mungesës së gjurmëve audio të kutisë së zezë, të cilat u humbën për shkak të mbishkrimit. Fluturimi 991 i Air Arabia Maroc është një fluturim i ashtuquajtur “ripozicionimi”: nuk ka pasagjerë, vetëm një kapiten tunizian 47-vjeçar, një oficer i parë maroken 36-vjeçar dhe katër asistentë fluturimi. Pak para nisjes, siç është procedura standarde, pilotët plotësojnë një “listë kontrolli”, duke parë të gjithë elementët e rëndësishëm të fazave të fluturimit. Midis këtyre, ata duhet të fusin shpejtësitë e ngritjes (të quajtura V1, VR, V2) në kompjuterin në bord.
Nisja
Ky është një mbikëqyrje e rëndësishme. Sepse mosfutja e këtyre numrave – në një sistem që, siç rezulton, nuk është as i azhurnuar dhe për këtë arsye nuk ju njofton menjëherë për mungesën e tyre – parandalon aktivizimin automatik të modalitetit që udhëzon ngjitjen fillestare, duke siguruar rregullim dhe shpejtësi të përshtatshme. Jo vetëm kaq, kur Airbus ngrihet në orën 23:56 sipas kohës lokale nga pista 8 në Fontanarossa, Catania, kushtet e motit janë të mira, por nata është e errët, me një det të nivelit 4 dhe një hënë të padukshme. Një faktor tjetër për t’u marrë në konsideratë, sipas hetuesve.
Zbritja e papritur
Rindërtimi i të dhënave të regjistruesit të të dhënave të fluturimit tregon se A320 filloi të ngjitej vazhdimisht në rreth 120 metra (36.6 metra). Pastaj, papritmas, kapiteni – thuhet në dokument – “dhënë” një sërë të dhënash në levën anësore, të cilat bënë që avioni të ulej. A320 uli pozicionin e tij të pjerrësisë, pastaj zbriti me shpejtësi, me mbi 230 nyje (426 kilometra në orë), duke tejkaluar madje limitin e shpejtësisë së lejuar me atë konfigurim të flapit, vërejnë ekspertët.
Interpretimi
“Nga leximi i raportit paraprak, duket se pilotët as nuk e kuptuan se çfarë kishte ndodhur “, shpjegon njëri nga dy komandantët e konsultuar. “Ata arritën në një pikë të caktuar gjatë ngritjes kur prisnin që avioni të sillej në një mënyrë të caktuar, por kjo nuk ndodhi.” Në atë pikë, vazhdon ai, “ata mund të mos e kenë kuptuar problemin; ndoshta menduan se ishte një mosfunksionim dhe pastaj filluan të vepronin në një mënyrë të pakoordinuar , nuk vepruan në mënyrë racionale.”
Alarmet
Aeroplani në fakt u zhyt në një pikë. Aq shumë sa sistemi GPSW në bord lëshoi tre paralajmërime, duke paralajmëruar për rrezikun e përplasjes me tokën ose ujin. Së pari, “Sink Rate” (që përkthehet si “avioni po ulet shumë shpejt”), pastaj “Pull Up” (rrezik i afërt i përplasjes) dhe së fundmi “Don’t Sink” (mos e humb lartësinë). Në ato momente, autopiloti u aktivizua vetëm për tre sekonda. Vetëm kur arritën 162 metra (49 metra), zbritja e tyre tani e pakontrolluar, pilotët aplikuan shtytjen maksimale për të shmangur përplasjen me detin. Në orën 23:57 dhe 19 sekonda, avioni arriti 509 kilometra në orë dhe distancën e tij minimale nga uji: 12.49 metra.
Njohuritë
Nga aty, ngjitja është po aq e shpejtë, derisa avioni të rifitojë një profil të qëndrueshëm fluturimi. Ulja në Aman ndodh pa anomali të mëtejshme. Raporti paraprak i ANSV nuk përmban përfundime ose atribuime faji. Megjithatë, hetuesit kanë identifikuar tashmë fusha për hetime të mëtejshme. Këto përfshijnë çështje organizative brenda operatorit, aspekte të ndërfaqes njeri-makinë dhe vlerësime të barrierave teknologjike në dispozicion. Dhe mbi të gjitha: çorientimin e mundshëm hapësinor të pilotëve.
Çorientimi
Ky është një element i veçantë. Kushtet e jashtme – megjithëse do të na duhet të presim për përfundimet përfundimtare – mund të kenë kontribuar në vështirësinë e menaxhimit të situatës: nata, mungesa totale e dritës së hënës dhe deti mund të kenë çuar në një perceptim të dobët të horizontit natyror, faktorë që ekspertët thonë se janë “potencialisht të favorshëm” për një episod të çorientimit hapësinor.
Ndryshimet vektoriale
Nuk do ta dimë kurrë se çfarë i thanë pilotët njëri-tjetrit në ato momente. Gjurmët audio nga Regjistruesi i Zërit të Kabinës së Pilotit – i cili regjistron bisedat në kabinën e pilotit – u mbishkruan gjatë fluturimit dhe mirëmbajtjes pasuese. Prandaj, ekspertët italianë do të duhet të mbështeten vetëm në të dhënat e fluturimit. Ndërkohë, Air Arabia Maroc ka njoftuar disa ndryshime: një përditësim softueri që prezanton një paralajmërim të detyrueshëm kur shpejtësitë nuk janë futur dhe seanca specifike trajnimi për simulatorin të dedikuara për njohjen e ngritjeve pa u futur parametra thelbësorë, siç janë tre shpejtësitë./Corriere della Sera
