Nga Luan Rama
Për ndërtimin e një aeroporti në Vlorë është folur vite më parë. Nisi si një ide gjysmëromantike, e vit pas viti që prej kur Partia Socialiste fitoi pushtetin, nga një premtim i disahershëm elektoral, edhe idea e ndërtimit të aeroportit në Vlorë, erdh’ dhe u bë realitet.
Për një “rastësi” të habitshme, aeroporti me shumë probleme dhe edhe me më shumë dyshime, u ndërtua si i tillë, pra si një objekt i dyshuar e me shumë probleme, mu aty ku është ndërtuar edhe një termocentral, gjithaq i dyshuar për afera korruptive! Dhe, edhe aty ku gjenden ende anijet gjeneratorë që do të duhej të prodhonin energji elektrike. Edhe ato gjithashtu të dyshuara për afera korruptive.
Peizazhi korruptiv i Vlorës ka shumë e më shumë se sa kaq, por po ndalem vetëm në këto tre vatra ku dëshmia e lidhjeve korruptive dhe mosveprimi i qeverisë për të mbrojtur interesin publik, përkatësisht edhe interesat shtetërore, bashkëjetojnë duke sfiduar ligjin.
TEC-i i Vlorës u ndërtua gati 13 vjet më parë. Edhe pse me një vlerë investimi 130 milionë euro, ai nuk është ndezur asnjë ditë. Qeveria tentoi e provoi disa herë, por nuk ia doli t’i zgjidhë problemet e tij. U premtuar se do të vihej në punë gjatë vitit 2024, por vështirë do të jetë të nisë edhe në vitin 2034!
Po në Vlorë u sollën me shumë entusiazëm qeveritar edhe anijet gjeneratorë, të cilat do të duhej të prodhonin energji elektrike. Kushtuan 68 milionë dollarë. Janë aty në zonën e Triportit. Monument tjetër i paaftësisë (sa mirë sikur të ishte kështu!). Një “copëz” korruptive në peizazhin turistik të Vlorës.
QEVERISJA E MIRË,
SA E LARGËT PËR NE!
Koncepti i “qeverisjes së mirë” është përhapur në vitet 1990 nga Banka Botërore si kusht i nevojshëm i politikave të zhvillimit. Për Bankën Botërore, qeverisja përfshin normat, traditat dhe institucionet përmes të cilave një vend ushtron autoritetin e tij mbi të mirën e përbashkët në optikën e zhvillimit.
Po sipas Bankës Botërore, “qeverisja e mirë përfshin gjithashtu kapacitetin e qeverisë për të menaxhuar me efikasitet burimet e veta dhe për të zbatuar politika të përshtatëshme, si dhe ekzistencën e një kontrolli demokratik mbi agjentët e ngarkuar nga autoriteti”.
Pra, qeverisja e mirë është e lidhur me funksionimin e pushteteve publikë, në veçanti të Shtetit. “Mënyra e ushtrimit të pushtetit” duhet të respektojë si kusht të parë parimin e transparencës, që nënkupton lirinë e aksesit në dokumentacionin administrativ, lirinë e informacionit, garancinë e një drejtësie administrative si dhe motivimin e vendimeve të marra.
Gjykuar nga ky parim, mund të pyesim: a po dëshmohet qeverisja e mirë në rastin e aeroportit të Vlorës?
Përse ministritë përgjegjëse e vetë qeveria nuk bëjnë transparencën e gjithçkaje ka të bëjë me aeroportin e Vlorës?
Përse nuk ofrojnë edhe për publikun lirinë për t’u informuar mbi gjithë procesin që prej formësimit të idesë e deri çfarë po ndodh sot?
Vërtetë Aeroporti i Vlorës është një problem kuotash e aksionesh të partnerëve në një biznes, siç në fakt po paraqitet prej kaq ditësh, apo pas këtij konflikti fshihen të tjera lidhje, interesa e aktorë?
Unë e kam bindje se jo!
Ortakët, në rastin e Aeroportit të Vlorës, zotërinjtë Behgjet Pacolli dhe Valon Ademi, mund të kenë problemet e tyre, probleme si ato që mund të kenë qindra e qindra ortakë që merren me biznes.
Por, problemi i Aeroportit të Vlorës nuk janë ata. Ose më saktë nuk janë vetëm ata.
PËRSE HESHT
QEVERIA E SHQIPËRISË?
Qeveria e Shqipërisë nisi të flasë zyrtarisht për herë të parë për ndërtimin e Aeroportit të Vlorës që në vitin 2017. Pa e fituar ende mandatin e tretë të qeverisjes, në shkurtin e vitit 2017, vetë Kryeministri Edi Rama bëri të ditur publikisht se kishte pasur një drekë pune me Presidentin e Republikës së Turqisë zotin Erdogan, me të cilin diskutuan ndër të tjera “edhe projektin e Aeroportit të Vlorës, edhe një linjë ajrore tërësisht shqiptare si dhe për investime të tjera strategjike”.
Një vit më vonë, po Kryeministri Edi Rama tha se qeveria kishte marrë një propozim për ndërtimin e Aeroportit të Vlorës nga një konsorcium i tre prej kompanive më të mëdha të Turqisë: Cengiz Holding, Kalyon Holding dhe Kolin Construction.
Nuk dua që të merrem këtu me çfarë ka thënë opozita turke për këto kompani, të cilat, si pjesë të një grupi konglomerat i quan “Pesë Mashtruesit”, prej se i akuzon se kanë përfituar favore prej pushtetit të Presidentit Erdogan.
Por, nuk mund të mos e konsideroj faktin se përzgjedhja e tyre për të ndërtuar aeroportin e ri të Stambollit, u konsiderua në një shkrim të “Washington Post” si përdorim i kontratave shtetërore nga presidenti turk, për të krijuar rrjete të fuqishme patronazhi.
Pas propozimit të marrë nga “miqtë turq”, në vitin 2018, Qeveria e Shqipërisë hartoi një projektligj për të përshpejtuar negociatat dhe ra dakord t’i jepte konsorciumit një kontratë operative 60-vjeçare.
Bashkimi Europian reagoi menjëherë. Komisioneri i atëhershëm për zgjerimin, Johannes Hahn, tha se Komisioni Europian do të hetonte çështjen.
Në fund të vitit 2019, Qeveria e Shqipërisë, në mënyrë të papritur, hoqi dorë nga marrëveshja me konsorciumin turk. Nuk dha asnjë shpjegim se përse, por, nën mjegullën e mungesës së transparencës, jo shumë kohë më pas, nisi një procedurë të re për të ndërtuar Aeroportin Ndërkombëtar të Vlorës.
KONCENSION PËR MIQTË,
APO NJË PROJEKT I RËNDËSISHËM?
Në ceremoninë përuruese të fillimit të punimeve të mbajtur në Vlorë më 28 nëntor 2021 mu në vendin ku do të ndërtohej aeroporti, Kryeministri Edi Rama vlerësoi bashkëpunimin ndërkombëtar që do të bënte të mundur realizimin e projektit.
“-Aeroportet janë si klane familjare, në një farë mënyre”, tha ai. “Nuk mjafton të ndërtosh infrastrukturë të bukur ose një pistë… duhet të kesh edhe aleanca dhe sinergji me aeroporte të tjerë.”
Konsorciumi që fitoi koncensionin për ndërtimin e aeroportit përbëhej nga konglomerati turk YDA Construction Industry and Trade, nga Mabetex Group në pronësi të politikanit e biznesmenit shqiptar nga Kosova Behgjet Pacolli, njëherësh edhe mik i Kryeministrit Edi Rama, si dhe nga kompania e tretë e përfshirë, 2A Group sh.p.k që i përket biznesmentit tjetër nga Kosova, Valon Ademit, i cili deri në korrik të vitit 2019 ka qenë edhe konsull nderi i Shqipërisë në Kosovë.
Më 11 janar të vitit 2021, kryetari i grupit turk YDA Construction Industry and Trade, Hüseyin Arslan, vjen në Shqipëri. Edhe pse pothuaj i panjohur në vend, ai shpejt bëri bujë dhe tërhoqi vëmendjen kur deklaroi se kompania e tij do të ndërtonte një spital model jo shumë larg nga Vlora.
“-Ne… u urdhëruam nga presidenti ynë, Z. Recep Tayyip Erdoğan, javën e kaluar gjatë vizitës së kryeministrit të nderuar [të Shqipërisë] në Turqi,” tha Arslan në një video të postuar në faqen e Facebook-ut të Kryeministrit Edi Rama, “që duhet ta finalizojmë, ta dorëzojmë spitalin brenda tre muajsh. Kemi vendosur një bast të madh për këtë.”
Dhe punët ndërtimore nisëm menjëherë. Vetë Kryeministri Edi Rama publikonte përditësime të rregullta mbi progresin e spitalit në faqen e tij në Facebook.
Gjithmonë zyra e tij bënte kujdes që ta prezantonte spitalin si “bamirësi” të mikut të tij, Presidentit Erdogan, por pa dhënë asnjë informacion se Grupi YDA Construction Industry and Trade është një nga konglomeratet më të mëdha në Turqi.
Kur spitali i ri u përurua, me Presidentit Erdogani të pranishëm virtualisht, Kryeministri Edi Rama lajmëroi se konsorciumi i udhëhequr nga zoti Pacolli, që përfshinte edhe YDA-në turke, kishte fituar tenderin për të ndërtuar Aeroportin Ndërkombëtar të Vlorës.
Kryeministri Edi Rama e konsideron mik të ngushtë zotin Behgjet Pacolli. Madje, në shenjë afrimiteti të veçantë edhe publikisht i drejtohet me “Baca Behgjet”, një trajtë e të folmes ndër shqiptarët e Veriut, të cilët, në këtë mënyrë iu drejtohen kryesisht burrave të moshuar të fisit.
Pas tërmetit, në nëntor të vitit 2019, Behgjet Pacolli nënshkroi një marrëveshje për të rindërtuar një lagje të tërë në qytetin e Fushë-Krujës për rreth 1 milion euro. Disa muaj më vonë, në janar 2021, qeveria hapi tenderin për Aeroportin Ndërkombëtar të Vlorës.
Zoti Pacolli ka thënë se nuk kishte dijeni që tenderi do të zhvillohej kaq shpejt, ose që kompania e tij do të ofertonte për kontratën.
TENDERI I KONTESTUAR
Vendimi për t’ia dhënë koncesionin konsorciumit YDA- Mabetex-2A u kundërshtua nga një ofertues rival.
AL-DE Corporation Ltd, me qendër në Mbretërinë e Bashkuar, e cili u skualifikua nga tenderi për mosparaqitje të dokumenteve të duhura, paditi Ministrinë e Infrastrukturës dhe Energjisë të Shqipërisë për shpifje, duke thënë se pretendimi për dokumentat ishte vetëm një justifikim për të favorizuar konsorciumin rival.
AL-DE ka paraqitur gjithashtu një padi në Prokurorinë Speciale të Antikorrupsionit dhe Krimit të Organizuar (SPAK), duke akuzuar Agjensinë e Prokurimit Publik për vendimmarrje të paligjshme dhe falsifikim të dokumentave.
SPAK-u nga ana e vet, ka konfirmuar se ka hapur një hetim, por nuk ka komentuar më tej.
Prokuroria e Posaçme kundër Korrupsionit dhe Krimit të Organizuar (SPAK) ka konfirmuar në korrik të këtij viti për herë të parë nisjen e një procedimi penal që lidhet me projektin e Aeroportit Ndërkombëtar të Vlorës. Njoftimi, i bërë publik në faqen zyrtare të SPAK në kuadër të programit të transparencës, nuk jep detaje për natyrën e veprës penale, emrat e përfshirë apo numrin e procedimit. Megjithatë, burime konfidenciale pohojnë se objekt hetimi janë procedurat koncesionare, kontrata e ndërtimit, si dhe përputhshmëria e tyre me legjislacionin shqiptar.
Dokumentat e tenderit tregojnë se pas vonesave të përsëritura, Ministria e Infrastrukturës dhe Energjisë ndryshoi papritur kriteret për ofertat vetëm katër ditë para mbylljes së afatit, në dhjetor të vitit 2020.
Ndryshimet ulën nivelin e përvojës dhe ekspertizës teknike të kërkuar, duke i mundësuar konsorciumit turko-kosovar të kualifikohej.
Fillimisht, kompanitë duhej të tregonin se kishin projektuar, ndërtuar dhe operuar në 10 vitet e fundit një aeroport me një kapacitet vjetor prej më shumë se 10 milionë pasagjerë, përfshirë dy kulla kontrolli, si dhe të provonin se kishin projektuar, ndërtuar dhe menaxhuar aeroporte me një kapacitet prej më shumë se 5 milionë pasagjerë në pesë vitet e fundit.
Kriteret u ndryshuar duke ulur pragun. Ofertuesit i kërkohej të kishte përvojë në ndërtimin dhe menaxhimin e vetëm një aeroporti me një kapacitet për 2 milionë pasagjerë dhe një kullë kontrolli.
Lehtësitë nuk mbarojnë këtu.
Ofertuesit u pranuan të konkurojnë pa certifikimet e nevojshme të Agjencisë Evropiane të Sigurisë së Aviacionit edhe të Organizatës Ndërkombëtare e Aviacionit Civil.
Kriteret e reja kërkonin që ofertuesit të certifikoheshin vetëm nga Autoriteti i tyre Kombëtar i Aviacionit Civil.
Njëmbëdhjetë ditë pasi u shpallën kriteret e reja, një tjetër ofertues rival, kompania shqiptare Global Technical Mechanics, kërkoi sqarime mbi detajet e reja. Qeveria pranoi, duke shtyrë afatin e dorëzimit të ofertave deri në shkurt 2021. Konsorciumi turko-kosovar hyri në garë dhe AL-DE nga Britania e madhe u skualifikua.
AL-DE pretendon në parashtrimin e saj drejtuar SPAK-ut se Global Technical Mechanics ishte një “Kalë Troje” i përdorur për të manipuluar procesin e tenderit, duke theksuar se kompania nuk paraqiti kurrë një ofertë për aeroportin.
Të dhënat qeveritare tregojnë se konsorciumi turko-kosovar paraqiti ofertën e tyre më 1 mars 2021. Ata u shpallën fitues katër ditë më vonë. Kryemintri Edi Rama mori pjesë në ceremoninë e nënshkrimit të kontratës me konsorciumin në P
prill 2021.
NJË INVESTIM
ME RREZIK TË LARTË
Sipas dokumentave të vetë Qeverisë së Shqipërisë, projekti i Aeroportit të Vlorës nuk është i qëndrueshëm nga ana ekonomike dhe me shumë probleme mjedisore.
Studimet paralajmëronin se ai mund të mos tërheqë mjaftueshëm vizitorë për të mbuluar investimin edhe për të siguruar fitimin.
Megjithatë, kushtet e marrëveshjes nënkuptojnë se nëse projekti nuk i arrin objektivat e tij financiarë, shteti shqiptar do të duhet t’i paguajë konsorciumit deri në 138.2 milionë euro, ose rreth 33% më shumë se kostoja e parashikuar e ndërtimit.
Dokumentat e prokurimit e përshkruajnë projektin me “rrezik të lartë”, duke theksuar se “është e pa mundur të parashikohet trafiku”.
Qeveria e Shqipërisë në këtë mënyrë ka garantuar investimin. Nëse deri në vitin e katërt të funksionimit, nuk do të realizohen 9.6 milion euro fitim, qeveria do të paguajë diferencën. Kjo rritet çdo vit në 18.7 milion euro deri në vitin e 13-të. Në total, pagesat mund të arrijë deri në 138.2 milion euro.
Sinan Idrizi, një biznesmen shqiptar nga Vlora i cili ishte pjesë aktive jo vetëm e negociatave fillestare të Kryeministrit Edi Rama për të ndërtuar Aeroportin Ndërkombëtar të Vlorës në vitin 2017, por edhe aksioner i Air Albania, një bashkëpunim shqiptaro-turk pothuaj i falimentuar, ka deklaruar për (OCCRP) se “konsorciumi i parë turk, të cilit iu dha kontrata u tërhoq, sepse kishte qenë shumë e kushtueshme të ndërtohej pista”.
-Studimet e tyre – shton ai, treguan se zona ishte një moçal, gjë që krijon shumë probleme teknike për ndërtimin e pistës së aeroportit. Numri i pasagjerëve duhet të arrijë një milion, përndryshe aeroporti nuk është i qëndrueshëm ekonomikisht.
Po ashtu, një studim nga një organizatë joqeveritare që merret me mbrojtjen e mjedisit, Build Green Group, duke analizuar kostot edhe përfitimet arriti në të njëjtin përfundim, duke thënë se kostot mjedisore të aeroportit të Vlorës i tejkalojnë përfitimet e mundshme ekonomike.
Në raport thuhet se “Ky aeroport do të sjellë më shumë dëme sociale dhe mjedisore sesa të ardhura ekonomike”.
AEROPORTI SHKATËRRON EKOSISTEMIN E LAGUNËS
SË NARTËS
Laguna e Nartës, e cilësuar si një ndër ligatinat më të rëndësishme të Mesdheut, është shtëpia e mbi 200 lloje shpendësh, përfshirë pelikanin kaçurrel dhe flamingot. Ekspertët paralajmëruan se ndërtimi i aeroportit pranë kësaj zone, do të ketë ndikim të pakthyeshëm shkatërrues në ekosistem.
Kur Kryeministri Edi Rama propozoi për herë të parë ndërtimin e aeroportit të Vlorës, pas bisedimeve me Presidentin Erdogan, qeveria e Shqipërisë filloi të diskutonte për të bërë ndryshime në zonat e mbrojtura natyrore të vendit.
Disa muaj pasi u shpallën fituesit e tenderit për të ndërtuar aeroportin, një këshill i kryesuar nga Kryeministri Edi Rama miratoi ripërcaktimin e kufijve të më shumë se një të katërtës së ekosistemeve bregdetare të vendit, duke përfshirë zonën pranë lagunës Vjosë-Nartë ku do të ndërtohej aeroporti.
Për t’i hapur udhë projektit, autoritetet shqiptare ndryshuan kufijtë e zonave të mbrojtura duke zhbërë mbrojtjen ligjore për 26.7% të ekosistemit bregdetar, përfshirë edhe zonën ku parashikohej ndërtimi i aeroportit.
Sipas dhjetëra grupeve dhe forumeve që mbrojnë mjedisin, vlerësimi “qeveritar” i ndikimit në mjedis është i manipuluar dhe i porositur nga vetë përfituesit e projektit, përfshirë pronarët e tokës dhe anëtarët e konsorciumit ndërtues.
Ndërsa Ministria e Turizmit e arsyetonte vendimin për ndryshimin e kufijve të rezervatit natyror si pjesë e një shqyrtimi kombëtar të zonave të mbrojtura “për të reflektuar pasaktësitë e vëzhguara dhe për të propozuar zona të reja, bazuar në të dhëna dhe studime të fundit”!!!
Mbi njëzet grupe mjedisore e denoncuan studimin si “joprofesional, joshkencor” dhe si një “analizë qartësisht klienteliste”.
Komisioni Europian, Parlamenti Europian dhe Konventa e Bernës patën bërë thirrje për ndalimin e menjëhershëm të punimeve.
Në shtator të vitit 2023 dhe në dy raste të tjera, në dhjetor 2023 dhe 2024, Konventa e Bernës përsëriti kërkesën për pezullimin e projektit, derisa të kryhet një vlerësim i plotë dhe i pavarur i ndikimit mjedisor.
Përkundër gjithë opinioneve të specialistëve dhe forumeve të njohura të mbrojtjes së mjedisit, edhe në kundërshti me çfarë rekomandonte Komisioni Europian, Parlamenti Europian dhe Konventa e Bernës, Valon Lluka, administratori i konsorciumit deklaronte se konsorciumi kishte kryer një studim “të plotë” mbi dëmin mjedisor dhe social që mund të shkaktojë aeroporti, dhe arriti në përfundimin se nuk do të ketë efekte negative.
“-Jemi jashtëzakonisht të lumtur të konfirmojmë se rezultatet e studimit nxjerrin në dritë, pa asnjë dyshim, se ndërtimi dhe funksionimi i Aeroportit Ndërkombëtar të Vlorës nuk do të paraqesë ndonjë degradim mjedisor ose ndikim tjetër të dëmshëm”, deklaron ai.
Ndërkaq, më 23 tetor 2024, pranë Bashkisë së Mynihut u dorëzua një peticion me 457 firma nga qytetarë gjermanë, aktivistë dhe ekspertë të mjedisit, të cilët kërkuan ndërprerjen e menjëherëshme të bashkëpunimit të Aeroportit të Mynihut me projektin e Aeroportit të Vlorës.
Pas një beteje dyvjeçare dhe presioni të pandërprerë nga organizata si EuroNatur, më 8 prill 2025, Komisioni për Ekonomi dhe Punë i Këshillit Bashkiak të Mynihut vendosi të tërheqë përfundimisht Munich Airport International (MAI) nga çdo rol këshillues në projekt, duke theksuar shqetësimet mjedisore dhe reputacionale që shoqëronin pjesëmarrjen gjermane.
Sipas këshilltarëve bashkiakë të Bashkisë së Mynihut, projekti është kritikuar në të gjithë Evropën. Përveç Parlamentit dhe Komisionit Evropian, edhe Komiteti i Përhershëm i Konventës së Bernës të Këshillit të Evropës i ka bërë thirrje qeverisë në Tiranë që të ndalojë ndërtimin.
Tërheqja e Aeroporit të Mynihut nxori në pah edhe një tjetër manipulim të opinionit publik nga autoritetet shqiptare.
Kryeministri Edi Rama nga panairi i Berlinit, atje ku ministrja Kumbaro kërcente veshur me kostum popullor, deklaroi se:
“Këtë vit në Shqipëri do të nisë punën aeroporti i Vlorës, që do të menaxhohet nga Aeroporti i Myhniut”.
Sipas dokumentave të siguruara nga “shteg.org”, Aeroporti i Mynihut nuk ka patur kurrë rol menaxherial. Nuk gjendet asnjë kontratë, asnjë dokument se Aeroporti i Mynihut do të menaxhonte Aeroportin Ndërkombëtar të Vlorë.
Aeroporti i Mynihut do të duhej të ishte vetëm në rolin e këshilluesit, prej nga ku është larguar përfundimisht.
Gabriel Schwaderer, drejtuesi i EuroNatur, deklaroi se “vendimi i Aeroportit të Mynihut për t’u tërhequr është një hap i rëndësishëm, por i vonuar, sepse dëmet tashmë janë të dukshme”. Ai kërkoi që Shqipëria të respektojë konventat ndërkombëtare dhe të rishikojë projektin në dritën e vlerësimeve të pavarura.
LARGIMI I PARTNERIT TURK DHE KONFLIKTI MES DY PARTNERËVE SHQIPTARË NGA KOSOVA
Sipas dokumentave, më 15 dhjetor 2022, Ministria e Infrastrukturës jep miratimin paraprak për largimin e YDA nga konsorciumi, edhe pse partneri turk ishte i vetmi ndër tre partnerët e konsorciumit që plotësonte kriteret teknike për marrjen e koncensionit.
Ju risjell në vëmendje se kriteret teknike, edhe ashtu të ndryshuara siç i përshkruam më lart, kërkonin që operatori fitues të kishte ndërtuar edhe operuar të paktën një aeroport në 15 vitet e fundit me kapacitet 2 milionë pasagjerë.
Në marrëveshjen paraprake të çdo konsorciumi, e cila është pjesë integrale e ofertës dhe e dokumentave vërtetuese të tenderit, duhet të përcaktohet sesi secili nga ortakët në konsorcium do të përmbushë disa ose të gjitha kriteret duke dokumentuar;
1)kapacitete e tyre teknike,
2) kapacitete e tyre financiare,
3) dhe përmbushjen e kërkesave të tjera ligjore.
Largimi apo zëvendësimi i një pjesëtari të konsorciumit nuk duhet të prekë në asnjë moment kapacitetet e këtij të fundit për të përmbushur kriteret e vendosura në dokumentat standarde dhe teknike të tenderit.
Ndaj ligji, jo pa qëllim i jep kompetencë autoritetit kontraktor dhe Ministrisë së Financave, të cilët duhet të japin një miratim paraprak për çdo ndryshim.
Ky miratim lëshohet pasi autoriteti kontraktues vlerëson se kriteret teknike apo financiare mund të plotësohen nga pjestarët e mbetur ose ato të bashkuar rishtazi. Në të kundërtën, e drejta ekskluzive mund të hiqet edhe kontrata të prishet në mënyrë të njëanshme.
Pikërisht, referuar këtij parimi, qytetarët shqiptarë, ata të Vlorës më sëpari, duhet të mësojnë nga Qeveria e Republikës së Shqipërisë se si kompania e zotit Pacolli dhe ajo e zotit Ademi i përmbushën kriteret teknike të përcaktuar në dokumentat teknike të tenderit, pas tërheqjes së YDA-së turke?
Referuar dokumentave që njohim, me tërheqjen e kompanisë turke YDA, del qartë se konsorciumi (palët e mbetura në të, Pacolli dhe Ademi ) nuk i zotërojnë më kapacitetet e ofruara në momentin e fitimit të kontratës për të ndërtuar dhe menaxhuar aeroportin. Për rrjedhojë, kontrata e koncensionit duhej të binte, pasi bëhet e pavlefshme.
PO RUSËT NGA NA DOLËN?!
Kohëve të fundit është shkruar dhe folur nëpër mendia të ndryshme, edhe për një të ashtuquajtur kontratë lidhur mes kompanisë së zotit Pacolli dhe një kompanie me prapavijë ruse. Kjo kontratë është nënshkruar më 26 mars 2025. Ndër të tjera, në në këtë kontratë cilësohet si huamarrje shtesë edhe Vlora International Aeroport (Additional Borrower” means VIA)!
Specialistët e praktikave të tilla e dinë se një element i rëndësishëm në matricën e risqeve të koncensionit, rrjedhimisht edhe të vlerësimit të ofertës, janë burimet e financimit.
Ofertuesi është i detyruar të paraqesë strukturën e financimit të projektit. Sa më shumë që kjo strukturë të anojë nga kapitalet e veta, aq më shumë vlerësohet oferta.
Njësia e monitorimit të koncensionit duhet të njoftohet sa herë ka ndryshime në mënyrën sesi po financohet projekti apo edhe për kushtet kontraktuale të financimeve të siguruara nga palë të treta, jo pjesë e konsorciumit.
Kjo është e domosdoshme, pasi çdo ndryshim në strukturën e financimit mund të prodhojë risqe fiskale potencialë e jo vetëm. Financime të caktuara mund të krijojnë edhe RISQE STRATEGJIKË, edhe RISQE GJEOPOLITIKË.
Ndaj jo Mabetex dhe 2A, por Qeveria e Republikës së Shqipërisë duhet të japë përgjigje për pyetjet:
Si ka ndryshuar mënyra e financimit të projektit, krahasuar me çfarë ofertuesi paraqiti kur fitoi këtë të drejtë?
A është në dijeni autoriteti kontraktor për ekzistencën dhe kushtet e kontratës së huamarrjes të nënshkruar (nëse) eventualisht me një kompanie ruse dhe a ka një vlerësim të risqeve të mundshme të saj?
Shumë nga këto pyetje mund të mbeten pa përgjigje.
Për transparencë as që bëhet fjalë. Ndërsa për detyrimin që qytetarët duhet të dinë të vërtetën nuk ndjen përgjegjësi askush, pavarësisht faktit se ka edhe një vendim gjykate që urdhëron që kontrata e nënshkruar mes shtetit edhe konsorciumit turko-kosovar duhet të bëhet publike.
Qeveria ka refuzuar ta bëjë këtë, duke thënë se është sekret tregtar!
Nga gjithë sa thamë, me gjasë SPAK-u do të ketë shumë punë.
Njësoj si në rastin e djegësave të mbetjeve, Qeveria po përpiqet të fshihet pas gishtit.
Aeroporti Ndërkombëtar i Vlorës mund të mbetet i pavënë në punë, duke u bërë kësisoj monumenti i rradhës që dëshmon se “miqtë” vazhdojnë të hanë kumbulla e dardha pas shpinës së Kryeministrit.
Ndërsa Pelikani kaçurrel e flamingot e rralla dhe të gjithë shpendët e tjerë shtegëtarë, do të shkojnë e vijnë ende në “Vlorën e bukur në gropë, skelë e parë në Evropë”, me shpresën se uturima e motorëve të avionëve, do të vonojnë t’ua prishin atyre vajtjeardhjen në Lagunën e bukur të Nartës.
Ndërsa ne, paradoksalisht mund të endemi mes meditimeve që na provokon refrenin kadarean “Do ta kërkojmë Vlorën admiral, por do të endemi si çifutët në shkretëtirë e nuk do ta gjejmë dot kurrë!”.
